Previous Entry Share Next Entry
Вторая Екатерининская железная дорога. Часть ll. Вторые пилоны
andr_vs_tattie


Т.к. трип тематический, я не мог обойти стороной историческую составляющую этой стройки. Пришлось плотно почитать и про первую Екатерининскую железную дорогу и про вторую и про разные сопутствующие события. Про распиздяйство ошибки при проектировании и строительстве, бурный рост экономики благодаря "железке", кредиты и войны. Не скажу, что я теперь в теме, все же материала по этому вопросу очень много. Я не настолько люблю железные дороги. )) Но кое-что в общем, и про этот участок строительства в частности, я здесь приведу для расширения кругозора. Котики листают фоточки. Всем пис!





1. Из Новоспасского вылетел "жигуль", подняв за собой облако пыли и нам пришлось сбавить обороты, ожидая пока все уляжется.



2. К началу ХХ в. индустриальный Донбасс уже имел разветвлённую сеть железных дорог и подъездных путей, не имевшую равных среди других регионов Российской империи. Основной железной дорогой, обслуживавшей нынешний Украинский Донбасс, была Екатерининская железная дорога, простиравшаяся от Долгинцево и Пятихаток до Зверево и Миллерово, от Бердянска, Мариуполя и Ростова до Купянска. ©



3. Екатериниская дорога, а также магистраль Пятихатки — Цветково были основным грузовым ходом в западном направлении, и в начале ХХ в. оказались перегруженными. Первоочередной была задача дублирования перегруженной Первой Екатерининской железной дороги в направлении Донбасс — Кривбасс с самым высоким в стране грузооборотом. Не смотря на то, что на прежнем направлении работали мощные по тем временам паровозы О и Щ, её пропускной способности оказалось недостаточно для надёжного сообщения в западном направлении. Идею строительства новой дороги в данном направлении высказывал выдающийся российский учёный Д.И. Менделеев в феврале 1888 г., будучи правительственным инспектором в Юзовке. Изыскания новой дороги, получившей название «Вторая Екатерининская», были завершены в начале 90-х г.г., и начиная с 1895 г., магистраль планировали построить за два года. Однако кризис конца XIX в. отодвинул сроки строительства на десятилетие. ©



4. Статичное фото не передаст всю красоту игры ветра с пшеницей.



5. Трасса Второй Екатерининской железной дороги (581 верста) состояла из двух изолированных учасков: Дебальцево — Иловайская — Караванная и Волноваха — Долгинцево. Решали задачу поэтапно. В месте сопряжений Второй Екатерининской железной дороги и участка Горловка — Ростов Екатерининской дороги построили одну ключевую станцию Кавказского хода — Иловайская. Раздельный пункт на месте современной ст. Иловайск был построен ещё в 1869 г., — разъезд № 17. В 1902 г. начинаются строительные работы, а также движение рабочих и строительных поездов от Иловайской на Чистяково и Долю. Участок Караванная — Иловайская стал первой очередью Второй Екатерининской железной дороги. В марте 1904 г. первая очередь дороги была сдана в эксплуатацию; вместе с тем был продублирован двухпутный участок Доля — Ясиноватая — Харцызск однопутной веткой через Караванную. ©



6. Вторая очередь вышеупомянутой дороги была сдана в эксплуатацию в августе 1904 г., это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь, от Александровска до Долгинцево (Кривой Рог-Главный), в 1905 г. продублировала самый грузонапряженный участок Первой Екатерининской железной дороги, тем самым несколько разгрузила его. Впрочем, на значительную разгрузку главного хода в Кривбасс рассчитывать пока что не приходилось: во-первых, из-за неудачного выбора месторасположения трассы железной дороги, транзитный груз по ней практически не перевозился. Дорога охватила, в основном, богатые сельскохозяйственные районы Приазовья, не обслуживаемые другими железными дорогами и выполняла «пионерскую» роль. Во-вторых, Кичкасский мост через р. Днепр возвели лишь к 1908 г., а до того по дороге можно было передавать груз на речные баржи, а также в порт Бердянск. ©



7. Обратите внимание, сколько на заднем плане цветов!



8. На выполнение проектных, строительных работ и приобретение подвижного состава Второй Екатерининской дороги было затрачено 61 млн. руб. Толчок в дальнейшем развитии получили Иловайская, к которой оказались приписанными 57 паровозов (обслуживали плечи до Дебальцево и Волновахи), и Волноваха, где было построено паровозное депо (8 стойл). Что касается «Дебальцевского веера» и самого узла, — он с недостроенной Очеретинской ветвью был возвращён в состав казённой Екатерининской железной дороги в 1901 г. Государству и пришлось решать проблему пропускной и перерабатывающей способности центрального узла веера. С 1905 г. начата реконструкция Дебальцевского узла, восточнее пассажирской станции построена станция Дебальцево-Сортировочное для приема товарных поездов. ©



9. Для разгрузки узлов Дебальцево, Ясиноватая в начале ХХ в. продолжалось строительство Очеретинской ветви. В 1902 г. была построена двухпутная ветка Попасная — Горловка — Очеретино протяжённостью до 90 вёрст с раздельными пунктами Логвиново, Роты, Доломит, Трудовая (однопутное ответвление на Никитовку), Горловка (Очеретинский парк), Батманка, Новобахмутовка, Родзянка. На ст. Трудовая было открыто оборотное депо на 2 стойла. ©



10.


11. Тем временем грунтовка вывела нас к небольшому ставку в Берестоватой балке.



12. Однако, в связи с возвращением «Дебальцевского веера» в собственность государства, правительственная комиссия признала Отчеретинскую ветвь как образец «дурно помещённого капитала», исключив участок Очеретино — Трудовая из прямого сообщения. Второй путь на данном участке был снят. Следующие 7 лет данная железная дорога использовалась исключительно для временного движения без допущения перевозок пассажиров, багажа и транзитных грузов. Лишь в 1909 г. правительство признало свою ошибку, вернув ветви прямое сообщение. Но второй путь так и не установили. Более того, участок от Очеретино до Горловки был разобран во второй половине 1920 г. в связи с решением Наркомата путей сообщения — рельсы с этого участка были уложены на магистральные направления. К восстановлению участка приступили лишь в 1941 г., но к началу боёв в Донбассе успели восстановить лишь участок Гор-ловка — Батманка-Водяная, приведенный к моменту освобождения Донбасса в негодность. Окончательно двухпутку в направлении Очеретино — Горловка восстановили, и одновременно электрифицировали, в 1966 г. ©



13. Небольшой симпатичный ставок, классический. С рыбацкими домиками и, собственно, рыбаками.



14. В конце которого расположен очередной артефакт ВЕЖДа, в виде мостика.



15. Пролет под мостом закупорен и служит дамбой для удержания ставка в своих границах.



16. Мы с Таней поехали дальше, а Саша поднялся на холм, чтобы показать вам виды на мост и ставок.



17.


18. Вот эта штука интересна тем, что своей окраской создает интересный оптический эффект. Понятия не имею, как это называется в научной среде, но вы могли такое наблюдать сами, например, когда смотрели на характерного окраса цветы или экзотических животных. Когда, вроде бы, и видно объект, но его цвет таков, что невозможно определить глубину и границы объекта. В общем, сложно это. ))



19. В 1911 г. создаётся инициативная группа, которая ходатайствует о создании Общества Южнорусской дороги для строительства магистрали от ст. Лозовая Южных железных дорог через Шевскую, Кременчуг, Чигирин, Цветково, Винницу, Староконстантинов, Дубно, Владимир-Волынский, Замостье до ст. Островец Привислинской дороги (1153 версты), а также ряда соединительных ветвей в Польше и Западной Украине. Касательно Донбасса, Южнорусская дорога должна была разгрузить участок Ясиноватая — Екатеринослав. В результате, была построена лишь западная часть дороги, — где предполагалось строительство соединительных ветвей. ©



20. Последний взгляд на ставок.



21. Панорама Глубокой балки, например.



22. Балка настолько большая, что взрослые маслины выглядят карликовыми дервьями.



23. Грунтовка закончилась на ставке и дальше "дорога" пошла вдоль ВЕЖДа справа, относительно нашего движения. По факту, это заросшая травой земля, слегка укатанная редкими машинами. Впрочем, ехать было легко.



24. "Потеряв" Сашу, мы решили его подождать у вала, который хорошо видно на предыдущей фотографии. А я тем временем забрался на самый верх насыпи ВЕЖДа, чтобы увидеть масштабы балки.



25.


26. На этой фотографии разыгралась небольшая стихия. Не уверен, что даже видео показало бы это мгновение. В ту минуту было тихо, но в то же время отчетливо слышно и видно, как ветер локально гнул кроны только верхних деревьев. Позже, когда я спустился к Тане, она сказала, что слышала ветер позади себя, хотя вокруг была тишина.



27. Точка Саши на горизонте, догоняет.



28. Между тем, вопрос был поднят не праздный: в 1912 г. заместитель председателя Харьковского порайонного комитета Ю.И.Успенский указывал на неприспособленность хода Лозовая — Полтава — Киев — Ковель к современным объёмам грузового движения и высказывался за спрямление крутых уклонов от Лозовой до Полтавы, а также за укладку вторых путей от Лозовой до Ковеля. Ю.И.Успенский указал на необходимость строительства Домброво-Донецкой железной дороги. Был также упомянут проект дороги Лозовая — Холм. ©



29. Буквально сразу от дороги осталось лишь воспоминание.



30. Таня тащит.



31. Ощущения от такого катания необычны и непривычны. Ты едешь по земле, заросшей по самые помидоры травой и не видишь поверхности, не знаешь, что тебя ждет через секунду. Вот абсолютно. Это могут быть кротовые норы (овер дофига!), ямы и кочки. Такое себе, непрекращающееся чувство неизвестности впереди. Но это весело. ))



32. История конкурентной борьбы предпринимателей, собравшихся строить Домброво-Донецкую и Южно-Русскую железные дороги, также интересна. Учредители общества Южно-Русской дороги заверяли, что их ход будет своеобразным транзитным коридором для дешёвых грузов, поскольку проектируется как вспомогательная линия. Уголь — тоже дешёвый, но массовый груз, поэтому, несложно понять, на что нацеливались учредители Южно-Русской дороги. А теперь — самое интересное: в случае предоставления права на строительство нового пути обществу Южно-Русской дороги, последнее обязалось построить линии Купянск — Лозовая — Новомосковск — Екатеринослав и Ворожба (или Конотоп) — Полтава — Екатеринослав! ©



33. Однако, в итоге приоритетным выбрано направление, проходящее через Западный Донбасс. В 1912 г. возникает проект частной Рудничной железной дороги, которая должна была объединять линии Рутченково — Гришино — Лозовая, Гришино — Павлоград — Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казённым Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. Просуществовал проект недолго, однако начало строительству железных дорог в Западном Донбассе было дано. ©



34. Это вам не по набережной кататься со стаканчиком латте.



35. Места совершенно дикие, несмотря на тесное соседство с сельскохозяйственными полями.
От обилия цветов, в воздухе царил непередаваемый аромат благоухания, а вместе с ним, космическое количество пчел и прочих насекомых. Гул.



36. А вот и вторая группа пилонов. И ведь вот это вот все, вот эту красоту, все вот это, я собирался катнуть в одно лицо. Саша с Таней не простили бы мне этого никогда.



37. Осмотримся.



38.


39. В конце октября 1912 г. при Департаменте железнодорожных дел Министерства финансов состоялось заседание комиссии по новым железным дорогам, где рассматривались проекты новых железных дорог: Нижнеднепровск — Ровно, Лозовая — Холм, Долинская — Казатин, Николо-Козельск — Умань (Христиновка), Рутченково — Лозовая. В итоге, комиссия по новым дорогам не пришла к однозначному мнению касательно направления нового хода в западные губернии, и, кажется, больше запутала ситуацию, высказавшись за желательность одновременного строительства железных дорог Лозовая — Казатин (870 вёрст; строительная стоимость 100261 тыс. руб), Гришино — Ровно (проект А.А.Бубликова) и Долинская — Жашков. ©



40. Трава в балке Финькова выглядела настолько сочно, что хотелось бросить вел, спрыгнуть вниз и пожевать.



41. В начале 1913 г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России постановил начать строительство железных дорог Гришино — Рутченково и Гришино — Ровно — Кельцы незамедлительно. Знаменитая линия Гришино — Ровно — Кельцы должна была проходить через Новомосковск, Канев, Житомир. Дорога должна была обеспечить кратчайший выход донбасскому углю в Правобережную Украину и Европу, разгрузить участки Полтава — Киев и Пятихатки — Знаменка, а также дать толчок в развитии промышленности в Западном Донбассе и городам вдоль трассы. В качестве альтернативы предлагалась линия в данном направлении от ст.Лозовая, концессией на строительство которой располагало общество Южно-Русской железной дороги. В итоге, за счёт казны было решено строить железную дорогу Гришино — Золотоноша — Ровно через Павлоград, Новомосковск, Кобеляки, Золотоноша, Канев, Житомир, Новоградволынск. На часть данного направления (Гришино — Павлоград — Полтава), как мы уже знаем, в 1913 г. претендовало общество Рудничной железной дороги, однако последнее общество быстро распалось. В марте 1913 г. на экстренном Съезде горонпромышленников юга России был рассмотрен и одобрен законопроект о строительстве новой железной дороги. Данный законопроект был одобрен министром путей сообщения, Советом министров и внесен в Государ-ственную Думу на рассмотрение. ©



42. В качестве альтернативы варианту хода Гришино — Ровно в проекте предлагалась линия железной дороги Лозовая — Казатин. Однако, в пояснительной записке к проекту указывалось, что ход Лозовая — Казатин не даёт сокращения в общем расстоянии от Донбасса до Полесья, а его ответвление Жашков — Долинская связано с преодолением технических трудностей строительства и эксплуатации, т.к. проходит по пересечённой местности. ©



43. Едем дальше.



44. Работы по строительству дороги от Гришино до Ровно начались в июне 1914 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России разослал телеграмы на имя депутатов Госдумы Демченко, Бубликова, Маркова I, Степанова, Ржевского, Герценвица с прочьбой поддержать ходатайство о строительстве новой железной дороги. Срок окончания строительства был намечен на начало 1917 г. В связи в начавшейся Первой Мировой войной работы велись неритмично, возникали проблемы с финансированием. ©



45. Вместо брода.



46.


47. Перебравшись на противоположную сторону балки нужно было снова подняться наверх к пилонам, но мы не сразу нашли дорогу. На спутниковых снимках она, вроде бы, есть, но в то же время оставляет почву для сомнений. Оказалось, что ее тупо засеяли.



48. Протяжённость строящейся дороги от Гришино до Ровно — 873 версты, стоимость проекта — 122,2 млн. руб. (министр путей сообщения требовал 120,6 млн. руб.) с кредитом на начало строительства в 1 млн. руб. Деньги на строительство должны были отпускаться по сметам по мере надобности. Пропускная способность строящейся линии — 20 пар поездов, из них 3 — пассажирских. Главный инженер строительства — В.А.Розанов. Последний, сославшись на стратегические цели государства в разгоревшейся войне, добился возобновления финансирования проекта, и осенью 1915 г. строительные работы возобновились в требуемых объёмах. ©



49. Панорама с другой стороны пилонов.



50. Ну а мы поехали дальше.



Часть l. Первые пилоны ← → Часть lll. Третьи пилоны

?

Log in

No account? Create an account